Verkehrsentwicklung

Erkenntnisse über die Verkehrsentwicklung in Schenefeld liegen aufgrund unterschiedlicher Erhebungen vor.

Die systematischsten Zählungen erfolgen an den beiden Landesstraßen, die sich in Schenefeld kreuzen (L103 und L104). Insgesamt gibt es 5 Zählstellen.
Aus der Tabelle geht deutlich hervor, dass die KFZ - Verkehrsmengen zwar seit 1985 deutlich gestiegen sind, ebenso auffällig ist jedoch auch, dass seit 1995 eine Abnahme der Verkehrsmengen festzustellen ist, die an 2 Zählpunkten bereits 1990 begonnen hat.

624 – L 103, Mühlendamm
680 – L 103, Pinneberg/Feldweg
622 – L 103, Fußgängertunnel
623 – L 104, Waterhorn
625 – L 104, Gremsbargen                                                    

Verkehrsmengen an unterschiedlichen Zählstellen an der L103 und L104

Da das Gebiet der Stadt Schenefeld sehr eng mit Hamburg verknüpft ist, kann eine vergleichbare Entwicklung auf Hamburger Straßen unterstützend für diesen Trend hinzugezogen werden (Verkehrsentwicklungsplan Hamburg 2004, Seite 2). „Zwischen 1990 und 2002 ist im Stadtstraßennetz Hamburgs im Prinzip Stagnation festzustellen.“  

Nach der Shell-Studie ergibt sich bezüglich der weiteren Verkehrsentwicklung zwar eine Zunahme des Motorisierungsgrades bis zum Jahr 2030 von 664 PKW je 1000 EW auf 785 KFZ je 1000 EW (Impuls-Szenario) bzw. auf 725 PKW je 1000 EW (Traditions-Szenario) allerdings wird die Fahrleistung nur geringfügig zunehmen. Von 509 Mrd. Km auf 563 Mrd. km (Impuls-Szenario) bzw. auf 518 Mrd. Km (Traditions-Szenario). Das sind 2-10 % bis zum Jahr 2030.                                                               

Diese Feststellungen sollen allerdings nicht den Eindruck erwecken, in Schenefeld gäbe es keine Verkehrsprobleme. Insbesondere darf der zuletzt rückläufige Trend offensichtlich nicht für die Zukunft fortgeschrieben werden. Drastische Veränderungen sind allerdings nicht zu erwarten.

Schenefeld verfügt über ein Straßennetz, das wie folgt hierarchisch gegliedert ist:

• Vorbehaltsstraßen mit zulässigen Höchstgeschwindigkeiten von 50 km/h und mehr (LSE – freie Strecke)
• zwei sich kreuzende Landesstraßen mit Verbindungsfunktion in die Nach  bargemeinden Hamburg (nach Süden und Osten) Halstenbek (nach Norden)  und Pinneberg (nach Westen).
• Hauptverkehrsstraßen (östl. Abschnitt der Hauptstraße, Lornsenstraße, Kiebitzweg,
• Hauptsammelstraßen (Bäckerstraße, Mühlendamm, Lindenallee, Friedrich-  Ebert-Allee, Osterbrooksweg, Swattenweg); Tempo – 30 – Zonen (alle Sammelstraßen und alle Anliegerstraßen mit  Ausnahme der verkehrsberuhigten Bereiche) Verkehrsberuhigte Bereiche (Anliegerstraßen in Neubaugebieten seit den 90-er Jahren).

Nennenswerte Probleme treten fast ausschließlich an den Vorbehaltsstraßen auf. Damit ist nur ein relativ geringer Teil des Straßennetzes von besonderer Bedeutung. Auf diesen Straßenabschnitten wird allerdings der größte Teil der Verkehrsmenge bewältigt.

Die Bewältigung des Pendler- und Berufsverkehrs, die Gewährleistung eines reibungslosen Wirtschaftsverkehrs und die Bewältigung des Durchgangsverkehrs sind nach den bisherigen Auseinandersetzungen mit diesem Thema die vordringlichen Aufgaben.

Ein zweiter Themenschwerpunkt ist die Verbesserung der Bedingungen für Radfahrer und Fußgänger im Stadtgebiet, um einen größeren Teil des Innerörtlichen Verkehrs auf diese „Verkehrsmittel“ zu verlagern. Der Anteil der Fahrten mit dem Fahrrad sollte mittelfristig auf mindestens 20% angehoben werden.

Bisher gibt es zwei Ansätze, die Bewältigung des Durchgangsverkehrs bzw. des Verkehrs auf Hauptverkehrsstraßen zu verbessern:

1. Umleitungskonzept (Karte 5.1)

2. LSE – Integrationskonzept (Karte 5.2)

Zu 1.

Auf dem Straßenzug Blankeneser Chaussee – Hauptstraße – Halstenbeker Chaussee (L 104) beträgt die Verkehrsmenge pro 24 h 9.000 bis 14.000 Kfz. Der prozentuale Anteil des Durchgangsverkehrs liegt bei ca. 60 %.
Ziel dieses Konzepts ist es, die Blankeneser Chaussee, die westl.Hauptstraße und die Halstenbeker Chaussee zu entlasten, indem der Durchgangsverkehr über den Osterbrooksweg und die LSE geleitet wird.
Die Hauptprobleme bestehen darin, die Verkehrsteilnehmer zu veranlassen, diese Strecke anzunehmen, obwohl sie einen Umweg von ca. 1.400 m darstellt. Umbaumaßnahmen im Osterbrooksweg sowie der Kreuzung Osterbrooksweg/ LSE/Industriestraße zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit bei gleichzeitigem Umbau der Blankeneser Chaussee und der Hauptstraße zur Verminderung der Attraktivität für den Durchgangsverkehr sind notwendig. 

Zu 2.

Bei diesem Konzept wird versucht, Strategien zu entwickeln, die LSE stärker als bisher in das übrige Straßennetz zu integrieren. Leistungsfähigkeitsreserven insbesondere in dem Abschnitt westlich des Stadtzentrums sollten genutzt werden, um innerörtliche Straßen zu entlasten. Gleichzeitig soll der „Autobahncharakter“ der LSE ersetzt werden durch Umgestaltung in eine leistungsfähige Hauptverkehrsstraße mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h.
Auch bei diesem Konzept ist es nötig, die Attraktivität einzelner Straßenabschnitte für den Durchgangsverkehr zu verringern – und damit zugleich die Aufenthalts-qualität für den nichtmotorisierten  Verkehr anzuheben.
Das Hauptproblem bei diesem Konzept ist, dass es angreifbar hinsichtlich der Leistungsfähigkeit der LSE wird, da planfreie Knoten durch plangleiche Knoten/Kreuzungen ersetzt würden.

Ziele:

Verbesserung der Bewältigung des Durchgangsverkehrs und des zielgerichteten Schwerlastverkehrs.

Steigerung der Attraktivität des Radfahrens und des Zufußgehens.

Der Anteil der Fahrten mit dem Fahrrad soll auf über 20 % erhöht werden. Dies soll durch ein Radverkehrskonzept erreicht werden, in dem insbesondere auf die Schulwegsicherung Wert gelegt wird.